自此1901年世界第一款流水线式生产的汽车福特T下线，至第二次世界大战爆发前夕，就形成了美式汽车的“以大为美、豪华舒适”的特征。在亚洲大陆的东部，汽车进入中国市场虽然没有与世界同步，但是在比对法国雪铁龙和英国MG后，似乎美式汽车的诸多特征都符合国人对代表官方与士绅身份“轿子”的认同。

  再说回福特，自从长安福特携旗下嘉年华、福克斯以及蒙迪欧等第一批车型进入中国市场后，并非如鱼得水。第一批主打家用车市场的嘉年华被日系小车步步紧逼；福克斯因为有着原型车在全球市场拥有的占有率而销量别国人认可；不温不火的蒙迪欧与丰田皇冠和日产天籁竞争的力不从心。长安福特第二代进入中国的车型在原有的福克斯和蒙迪欧改款的同时增加了S-MAX、KUGA和博瑞。改款后的福克斯继续热卖、而蒙迪欧（外形高仿马丁）继续边缘化，增加的重型MPV车型S-MAX的销量明显不如别克GL8、反而是重型SUV车型KUGA和入门级SUV博瑞，赶上了SUV大爆发的时代而火的稀里哗啦的。

  那么，长安福特由之前的整车进口转为国产化的中大型SUV锐界是否会被国人认可呢？

  首先售价在24.98-42.98万区间的福特锐界，长宽高分别为4878*1925*1734mm、轴距2850mm。这样的尺寸完全算得上是中型SUV范围。

  在售的锐界搭载了2套动力总成：2.0T双涡轮增压直列四缸发动机（最大输出功率180kW）、2.7T双涡轮增压V型6缸发动机（最大输出功率242kW）。于这两套动力匹配的是6前速手自一体变速器和电子适时4驱系统。

  从厂家公布的配置清单中，2.0T车型共有四款在售，2驱4驱各两款。2.7T车型有两款，均为4驱车型。诸如前、后、侧、膝安全气囊；儿童座椅接口、无钥匙进入系统、胎压监测、ABS/EBD/CBC/EBA/BAS/BA/ASR/TCS/TRC/ESC/ESP/DSC等安全控制系统均为标配。当然，除了入门级的2驱车型外都是标准的5门7座。

  在呼伦贝尔的实际测试中，笔者深度体验了这款运动性美式中型SUV在公路与草原上的驾乘感受。

  从呼伦贝尔通往额尔古纳的G301国道上，因为部分路段短路修路，只能借到临时敷设的碎石路行驶。在铺装路面上4驱2.0T锐界的性能很难得到体现。在售价40万元的SUV中，如果操控性做不到精准、悬架不能很好的过滤来自地面的震动、通风座椅全景天窗以及多功能方向盘的手感不佳，不仅是车型的失败更是品牌的噩耗。

  笔者在行车时通过锐界配置的4幅面多功能方向盘，可以对行车电脑、多媒体音箱、自动空调、蓝牙语音等分系统进行控制。因为锐界匹配了电动隧洞助力转向系统，在车辆起步时转向力矩变小、随着车速的提升，转向助力系统的力矩被放大、变得更沉。但是，方向的指向性并有衰减。在原地怠速时，笔者将方向盘向左旋转90度松手后，方向盘自动回正（几乎回正。，在整个回正过程中，笔者在车外并没有听到车辆怠速时，转向助力系统因为额外负载，电机所发出的噪音。

  在中速行驶中车内噪音控制较为出色，随着车速的提升风燥将来自动力舱的噪音全部覆盖（时速接近80公里/小时）。方向虽然变重，但是更有驾驶乐趣。路面上的各种路感，先经过悬架过滤，最终将剥离了“杂质”路况信息反通过转向管柱反馈给笔者。公路上的路感更与大众Q5近似。

  在碎石构成的临时道路上，低速时（20-30公里/小时）车身随路面起伏而颠簸；中速时（50-60G公里/小时）车身颠簸反而降低了不少。当然，碎石构成的路面经过随时修补和重车的碾压，对于锐界的通过没有太多难度。

  在偶有起伏的碎石路面，锐界的后悬架始终紧贴路面，低速时车身虽然颠簸，但没有出现因为车身焊接扭曲而导致内饰件的摩擦干涉异响。中速通过崎岖的路面时，可变阻尼的减震系统，将大部分的震动过滤掉，部分震动被减震套筒所吸收，最后的冲击传递至车厢内。总体来说，锐界的悬架和可变阻尼的减震配合的很有特点。

  笔者驾驶这款4驱2.0T顶配锐界，搭载了一套适时四驱系统。虽然是采用的是多片式离合器，但全车通过24只传感器和电子差速器，对车辆的2驱、4驱状态进行动态管理。通过组合仪表左侧转速表中央的小液晶仪表可以随时检测到，车辆的前后驱动桥动力输出的变化。

  D挡（普通模式）：笔者缓慢加油锐界动力首先分配到前驱动桥，车一动，动力向后驱动桥传递。如果持续保持加速，锐界的扭矩会在在前后驱动桥多次分配。

  D挡（普通模式）：笔者“地板油”（深踩油门踏板）时，动力仍然被首先分配至前驱动桥，然后瞬时为后驱动桥传递更多的动力。在油门踏板始终保持到底的状态，后驱动桥获得的动力明显大于前驱动桥。此时，锐界因为急加速重心后移，为了保持车身姿态处于可控范围，锐界的前轮在负责转向的同时，所具有的驱动力更多的是平衡来自后驱动桥的强大扭矩。

  S挡（运动模式）：因为S挡时锐界ECU自动判定换挡延迟，喷油脉宽加大，动力输出较D挡更充沛。即便缓慢加油时，锐界的前后驱动桥几乎同时都分配到相应的驱动力。车速在迅速提升的同时，后驱动桥获得动力始终大于前驱动桥。

  S挡（运动模式）：如此此时缓一脚油门（发动机转速提升突然变换，但是没有升档动作），锐界的中心因为整车惯性（有一个后座的力量），向前驱动桥方向转移。在中心变化的同时，锐界的驱动力再次分配，甚至会出现前驱动桥获得100%的动力，后驱动桥只是随动运转。

  S挡（运动模式）：当笔者重复全油门加速过程中，发动机的扭矩通过4驱耦合器多次调整前分配至后驱动桥的动力。当车速的提升趋于平稳，前后驱动桥获得的动力几乎相同。

  S挡（运动模式）：笔者匀速行驶时，发动机几乎停止向后驱动桥分配动力，整车保持前驱状态运行。此时的锐界跟好像是一台前驱车。

  在崎岖路面上，笔者测试通过深踩油门来感受2.0T锐界的动力分配。因为地面摩擦力较铺装路面更小，在S挡模式下轻踩油门就有动力输出过度被ESP系统“束缚”的工况出现。相对铺装路面下，2.0T锐捷的动力在前后驱动桥间分配的更频繁。

  在随后的评测中，因为路况变得更复杂，要随时变更车道（只是车辆碾压的车辙），频繁的转向、制动、加速时，2.0T锐界处于4驱状态的比例较铺装路面更多。而后驱动桥所分配的动力几乎都处于30%-60%。

  再说2.0T锐界的悬架，后拖曳臂+A型下摆臂的结构承受着来自复杂路况的冲击力，而可变阻尼的减震系统，在合理的车速配合下，保证了后排乘客乘坐舒适性。相对之前铺装路面行驶，即便有太多的震动，都不足以感受到2.0T锐界悬架的优势。

  这台具备双涡流增压的2.0T发动机，具备缸内直喷、可变正时系统，并且对燃油标号要求并不高，可以使用92号燃油。据笔者近距离观察，这台2.0TGDI发动机的可变正时系统、动力控制系统都是有马自达DOCOMA提供。根据这台机器可爆发出180kW的动力、添加92号燃油等参数以及福特与马自达的关系研判，这台动力或许融入了马自达蓝天创驰类似的技术。

  锐界的前悬架为带有框型副车架的麦弗逊式独立架构：制造成本低、性能稳定、铺装路面行驶表现出色。

  锐界的后悬架为带有副车架的A型下摆臂+拖曳臂式的独立架构。为了提升强度并降低悬架摆臂的自重，锐界的后A型下摆臂由镁铝合金制造，并在摆臂上承载着螺旋减震弹簧。这样的好处是，缩减了后悬架的体积并降低了自身重量对后驱动桥的负载。

  隐藏在油箱中央后侧的耦合器+后差速器总成，通过主传动轴直接变速器。为了隔绝自身运转时从左向右的离心力，耦合器+后差速器总成被“2大2小”的胶套“悬置”在后副车架上。与韩系车在主传动轴与变速器、耦合器之间加装橡胶衬垫来降低震动做法不同的是，2.0T锐界的主传动轴通过螺栓直接固定在变速器与耦合器的法兰盘上。或许福特对锐界在加速时产生震动的抑制更具信心吧。

  经过近340公里的铺装路面、砂石路面、草原复杂路况的测试，4驱2.0T锐界在铺装路面平稳驾驶的时，变现的与前驱车更接近；在铺装路面急加速时（D挡或S挡）因为动力分配系统介入，惠威后驱动桥分配足够的动力保证车身姿态实时可控。在复杂路况时，4驱2.0T锐界前后驱动桥更多的时候都具备驱动力，根据轮胎与路面摩擦力的变化，前后驱动桥具备的动力也在实时调整。此时的锐界更像一款实时4驱车。

  就福特锐界的整车参数与售价看，几乎就是冲着丰田汉兰达来的。锐界2.0T入门级2驱售价24.98万元、2.0T高配4驱售价33.98万元；汉兰达入门级2驱售价23.98万元、2.0T高配4驱售价33.08万元。锐界与汉兰达相差一万元的售价，换来的是更大的空间（轴距）和更丰富的配置。

  现在中国SUV的入门级和家用级用车市场自主品牌与合资车打得难解难分，自主品牌的长城，日系的RAV4、CRV和奇骏，德系的途观以及美系的FUGA都是热门车型，甚至还会有越来越多的车企加入进来。反而是中型SUV市场，因为售价介于20-40万元，被更多消费者所忽略。

  随着锐界、汉兰达等中型SUV车型的下探，虽然在配置上有所降低，在保留动力、传动甚至四驱系统以及主要配置前提下，售价延伸至到20-30万元区间以吸引更多预算在25万元潜在车主（25万元对于购买合资SUV车型的车主是个心里节点）购买欲。虽然锐界较早时候以整车进口的形式在大陆市场销售，其售价、服务以及口碑上并为被国人所接受。现在国产化的锐界，在价格上具备与汉兰达划江而治的软实力，在配置上甚至高于汉兰达。那么锐界是否会被国人所接受，恐怕剩下的就要比拼售后服务以及市场营销了。